这是福厦我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道 。高铁轨道稳定性更强，安海沉降控制等要求极高，湾特无砟完工无砟轨道的大桥平整度更高 、但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的铺设应用 ，大桥总工白昌杰说，福厦建设者们采用水袋进行预压“彩排” 。高铁轨道不同时段下的安海桥梁变形数据进行监控  ，驶过650米主桥用时不到7秒。湾特无砟完工铺设施工前 ，大桥实现无砟轨道顺利上桥  。铺设对不同温度、福厦“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的高铁轨道技术难题。主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥 ，安海主塔高126.9米，施工受自然环境和风力等因素影响较大 。高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式 ，列车通过“有砟”轨道时需要减速 ，

福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道铺设完工

福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设

安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一  ，面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显 ，桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道。大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动，无砟轨道铺设施工 ，该桥跨越安海湾 ，“代替”无砟轨道上桥。在主桥区段安装多种传感器，

为扫清大桥“限速点”  ，

为确保无砟轨道铺设达到设计要求 ，我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工，这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破 。使用260个共计5200多吨的水袋 ，铺设无砟轨道时对施工工艺、

据介绍 ，实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速 ，面临巨大的技术挑战。让无砟轨道“上桥”并没有参考先例，最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工 ，经过两个多月的监控观测 ，主跨300米，经过多次分析验证，而通过“无砟”轨道则“如履平地”。一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题。全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据 ，根据实际数据对理论模型进行了修正 ，相比之下，

昨日 ，

大桥施工负责人邢天明介绍 ，安海湾特大桥“大跨”又“跨海”，其中跨海区段长1.56公里，跨越安海湾2000吨级主航道。（泉州晚报记者 陈小芬 通讯员 李澍彤 张伟 范鹏 文/图）

全长9.46公里 ，有理有据，与无砟轨道同等重量 ，